飞机模型后三点式起落架
早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架（图1b[起落架布置型式]）。其特点是两个主轮在重心稍前处，尾轮在机身尾部离重心较远。后三点起落架重量比前三点轻，但是地面转弯不够灵活，刹飞机过猛时飞机有“拿大顶”的危险，现代飞机已很少采用。
优点
一是在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比，尾轮结构简单，尺寸、质量都较小；
二是正常着陆时，三个机轮同时触地，这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，可以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以减小着陆时和滑跑距离。因此，早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。
缺点
(1)在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。
(2)如着陆时的实际速度大于规定值，飞机模型则容易发生“跳跃”现象。因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩，使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。飞机模型以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下落，就有可能使飞机损坏。
(3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如过在滑跑过程中，某些干扰(侧风或由于路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度，这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机转向更大的角度。
(4)在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。
基于以上缺点，飞机模型后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。加装扰流板对于节省燃油也有一定帮助。在一般道路上行驶，耗油量减少或许不明显，如果在高速公路上以120km／h以上的时速行驶，则此时飞机尾翼的作用就很明显了。但是一般来说不建议小排量的飞机加装扰流板，因为扰流板主要是用来增加飞机身的稳定性的，针对大排量飞机来说很重要，但小排量的飞机安装夸张的尾部扰流板反而会影响飞机速。
在一些旅行轿飞机的飞机顶后部安装有小型扰流板，这些扰流板使飞机顶上的一部分气流被引导流过后飞机窗表面，这样既可使飞机辆后部的升力降低，也可利用气流将后飞机窗表面浮尘清除，避免灰尘附着影响飞机后视野。
按材质来分，目前市场飞机模型上的扰流板主要有三种：
第一种是以原厂生产的玻璃钢材质的扰流板，相对比较贴合飞机身的线条。
第二种就是铝合金的扰流板，给人感觉比较夸张，但导流效果不错，而且价格适中，不过重量要比其他材质的扰流板稍重些。
第三种就是最好的扰流板材质——碳纤维的扰流板，是高刚性和高耐久性的完美结合，并广泛被F1赛飞机采用，F1赛飞机上扰流板的空间位置有些是可以调校的，调校方式分为手动和自动两种，其中自动调校型多了液压立柱，可根据飞机速自动调整扰流板的角度。一般建议消费者选择手动调校型的，液压自动调校型的不仅价格较贵，而且不如手动型操作方便。
好多人认为扰流板越大越好。其实不然！安装扰流板除了美观作用外，更大的作用是高速时候为爱飞机提供必要的稳定性。由于大多数轿飞机以城市道路行驶为主，飞机辆根本达不到扰流板能够发挥作用的时速，体积越大，低速阻力就越大，再加上很多飞机主安装的是铝合金扰流板，飞机身整体重量的增加，也势必导致油耗的上升。因此这样做是得不偿失的，选择一个大方得体美观实用的扰流板才是改装之真谛。现在绝大多数的的飞机型都是普通轿飞机，但是很多飞机主也加装有扰流板，由于这些飞机的速度不是很高，因此扰流板很难发挥实际的作用，而美化飞机身外观则成了装扰流板的最大目的。
通过以上叙述，我想我们应该对加装扰流板有了更高的认识，不管您的爱飞机是否需要加装扰流板，安全驾驶才是最重要的。
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